Общество и Власть. Антикоррупционное издание России

В Петропавловске-Камчатском будет построен новый порт

FESCO ВЫКУПИЛА НА МОХОВОЙ ПИРС У АНДРЕЯ ПАЗЕНКО И НАЧНЕТ СТРОИТЬ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТЕРМИНАЛ

      Перед Новым годом камчатский предприниматель Андрей ПАЗЕНКО начал возвращать крупные долги, чем немало всех удивил. Поскольку казалось, что все, что можно было у него отмели кредиторы. Доброжелатели его 15 раз похоронили, посадили, но он оказывается жив. Перед Новым 2011 годом ПАЗЕНКО выгодно продал свой пирс в бухте Чавычной (район Моховой) транспортной группе FESCO — крупнейшему национальному интермодальному транспортному оператору (другое название Дальневосточное морское пароходство -ДВМП, входящему в группу). Сумма сделки не раскрывается. В бухте Чавычной FESCO построит морской порт с контейнерным терминалом, который составит здоровую конкуренцию монополисту Петропавловск-Камчатскому морскому торговому порту (ПКМТП). Не за горами время, когда откроется Северный морской путь (СМП) и компания FESCO хочет в этом поучаствовать.

ЛУЧШИЙ БИЗНЕСМЕН ГОДА

      Кто надоумил Андрея ПАЗЕНКО построить пирс трудно сказать. Он говорит, что идея пришла ему в голову сама — построить в бухте Чавычная рыбзавод и уже в придачу к заводу причальную стенку. Несколько лет назад он продал свой рыбзавод «Народы Севера» и флот в Октябрьском, а все средства вложил в Чавычную. Многие его компаньоны и приятели высказывали сомнение в этой затее. Тем не менее, пирс был построен, а рыбзавод не до конца. Причем как уверяет Андрей Васильевич за последние десятилетия на Дальнем Востоке не построено ни одного погонного метра новых причальных стенок, ни государством, ни частными компаниями, за исключением его фирмы «Камчатка Логистик Групп».       Помимо пирса там построен большой холодильник, офисное здание и др. На холодильнике хранилась в основном конфискованная рыбопродукция. За эти годы Пазенко дважды становился лучшим бизнесменом года Камчатки, награжден разными наградами, а грамот не счесть. И даже чекисты вручили ему знак «85 лет органам контрразведки Камчатской области».

      В 2008 году линия судьбы Пазенко дала зигзаг и он оказался под следствием. Все из-за конфискованного краба. Два предпринимателя С. Драчук и О. Цуканов перевели ему деньги за 130 т крабовой продукции, которую РФФИ увел из-под носа подлецким образом и продал фирме «БЭТА» . Обиженные бизнесмены не покушав краба обратились в прокуратуру. В итоге Пазенко получил в 2009 году 5 лет условно за мошенничество и над ним нависали еще уголовные дела за невыплаченные кредиты. Пришлось распродавать собственность. Любопытно то, что имея такие деньги, Пазенко лично не очень то и обогатился. Не приобрел себе частных домов ни здесь, ни на материке, ни за границей, крутых джипов. Он все вкладывал в производство и развитие своей базы.

ЗАЧЕМ НАМ ВТОРОЙ ПОРТ?

      Это первый вопрос, приходящий на ум – зачем? Такой второй как ПКМТП нам уже не построить, где есть вся инфраструктура. И это стоит многих миллиардов.

      В рыночных условиях, конкуренция, наверное, должна быть. У нашего морпорта конкурентов не было и какие там установились цены все прекрасно знают. В том же порту Магадана стивидорские услуги в 2 раза ниже, чем у нас. Остается завидовать дару убеждения Александра Иванчея, что ему из года в год утверждали такие тарифы в порту. Что ни антимонопольщики, никто не видел в этом подвоха.

      Несколько лет назад возникали идея сделать что-то подобие альтернативного порта на СРВ. Там причальная стенка очень длинная и суда могут швартоваться любые. Но есть несколько нюансов. Зимой СРВ забивает льдом. И слишком далеко вывозить контейнеры – через весь город. Основными потребителями контейнеров являются оптовые базы на 8, 9, 10 км и «Шамса». То есть если контейнерный терминал появится на Моховой, то всем это только на руку. Это будет самый кратчайший путь доставки и не надо будет переться через весь город. А если еще из морпорта перенести уголь на Моховую, вообще замечательно. Поскольку у нас там в центре исторически-культурная часть города. И грузовики с рудой, перевозимой в больших мешках, тоже уйдут на Моховую. И так делается во всем мире – порты выносить подальше от жилых районов и транспортных городских магистралей.

      В камчатском морском порту источник, просивший не называть его имени, сообщил, что они внимательно отслеживают ситуацию с покупкой FESCO пирса в Моховой. При этом говорят, что там ситуация сложная с навигационной и гидрографической обстановкой. Там глубины меньше, чем в порту, кругом мели и бочки. Подъездные пути хуже.

      Автор задал вопрос А. Пазенко на этот счет и спросил, что ведь действительно там из русла Авачи выносит немало льда.

— У меня глубины 8-9,5 метров и я могу принимать все 15-тысячники. – Отвечает Пазенко. — В порту глубины у причальной стенки до 10 м. Напротив моего пирса есть единственная в бухте точка размагничивания. Вчера пришел военный буксир, обколол лед, и сегодня встала на размагничивание большая подлодка. Так что со льдом проблемы решаемые. FESCO с апреля 2010 года присматривались к моему пирсу. Они провели геофизические исследования, проверили розу ветров, промерили дно и провели все необходимые работы, после чего приняли решение о покупке.

      Стоит полагать, что если у FESCO серьезные намерения, то они смогут провести и дноуглубительные работы, что стоит весьма немало.

KASCO, SASCO, NESCO, FESCO

      Также можно предположить, что FESCO надоело смотреть, что у нее под ногами начинают рождаться фирмы, называемые себя пароходствами, хотя правильнее их называть судоходными компаниями, которые оттяпывают у них часть бизнеса. Сейчас на Дальнем Востоке четыре пароходства: KASCO (камчатское), SASCO (сахалинское), NESCO (северо-восточное), FESCO (дальневосточное).

      И действительно два пароходства – Камчатское KASCO и Северо-восточное NESCO вторглись в сферу FESCO. Группа лиц во главе с А. Иванчеем решили возродить Камчатское Морское Пароходство (КМП) которое в начале 90-х насчитывало флот в 200 единиц. Группа ловкачей хитрым способом прибрала весь флот КМП к рукам, покупая суда зачастую по цене подержанной иномарки, и КМП не стало. Странным образом никакого расследования на этот счет не было, никто не понес никакой ответственности, а губернатор В. Бирюков делал вид, что вроде так все и должно быть. Молчали и Генпрокуратура, ФСБ, МВД, Госдума. Верее присылали отписки жалобщикам.

      Сейчас КМП имеет в собственности 2 судна и 2 в чартере. В ближайшие месяцы они намерены приобрести в собственность еще три сухогруза. В КМП мне сказали, что они также внимательно наблюдают за ситуацией на рынке морских перевозок и с печалью смотрят за покупкой FESCO причала в Моховой. Также в КМП говорят, что FESCO пытается вставлять им палки в колеса и порой ведет себя на рынке неправильно, а их Камчатское пароходство будет и дальше развиваться, несмотря на разные препоны, поскольку есть группа целеустремленных людей. Т.е. А. Иванчей сотоварищи идет как танк, идет как караван своей дорогой, несмотря на лающих собак.

КОНТЕЙНЕРЫ ВСЕГДА БЫЛИ УДЕЛОМ ДВМП (FESCO)

      Контейнерные перевозки исторически с советских времен были уделом ДВМП, а генеральный груз перевозило КМП. Потом ДВМП стало перевозить весь груз после краха КМП. Гендиректор морпорта А. Иванчей часто сокрушался по поводу банкротства камчатского пароходства и говорил: нам бы пару пароходов. И вот мечту свою воплотил, возродив КМП.

      FESCO, по всей видимости, это не очень понравилось. Ведь им пришлось сокращать рейсы на Камчатку, снимать с линии пароходы. А это не такси, у пароходов всё распланировано задолго наперед. И видимо они решили сделать здесь альтернативный порт, купив пирс у А. Пазенко. Осенью 2011 года они приступят к строительству контейнерного терминала. Кстати FESCO купило Владивостокский морской торговый порт. А в камчатском морпорту осенью 2001 г. должен начаться ремонт причальных стенок, которые являются собственностью государства.

      По имеющейся информации А. Ивначей продает морпорт. Если FESCO сможет построить здесь альтернативный порт, то старый порт никому не будет нужен. И потом FESCO купит его по остаточной стоимости. Это из области предположений.

      Запас прочности у FESCO намного больше, чем у любой другой компании и они могут конкурировать на рынке морских перевозок низкими ценами.

ЗДЕСЬ БУДЕТ КАК В ГОНКОНГЕ ИЛИ СИНГАПУРЕ?

      Помимо Камчатского морского пароходства в крае в 2009 году появилось Северо-Восточное морское пароходство (СВМП – NESCO.LTD). Созданное на базе группы компаний «Транзит-ДВ» с гендиректором Сергеем Болдыревым, ныне он еще депутат Заксобрания Камчатского края.

      Презентация Северо-восточного морского пароходства (NESCO.LTD) прошла в столице Камчатского края 7 октября 2009 года. На ней присутствовали высокопоставленные лица руководства края и звучали речи, что лет через 5-6 здесь будет как в Сингапуре и Гонконге. Люди, знающие ситуацию, украдкой ухмылялись. Странно, что руководство мэрии Петропавловска-Камчатского на презентацию не пригласили. Ведь Болдырев был в друзьях Владислава Скворцова. Компания «Транзит-ДВ» поднималась на поставках мазута, дизтоплива и угля. Потом Болдырев и товарищи бросили Скворцова, как пустую бутылку. Они держали нос по ветру и понимали, что дружба с чиновником попавшим в немилость им тоже ничего хорошего не сулит. На презентации был затронут вопрос развития Петропавловска-Камчатского в качестве порта-хаба (хаб – концентратор, перегрузчик), в связи со все возрастающим значением развития Северного морского пути для мировой транспортной системы.

      Северо-восточное морское пароходство также динамично развивающаяся компания, как и группа «Транзит-ДВ», которая включает в себя 9 компаний, в т.ч. СВМП. У последнего имеется флот, это пароходы: «Белинда», «Бухта Славянка», «Владимир Высоцкий», «Золотая Колыма», «Элара-ДВ» и компания наращивает тоннаж флота. Три судна компания вернула под российский флаг. СВМП планирует заняться пассажирскими перевозками которые также остались в советском прошлом.
      Т.о. за последние два года на Камчатке появилось сразу два пароходства -KASCO и NESCO, конкуренты FESCO. Т.е. ситуация с морскими перевозками, с созданием в Петропавловске-Камчатском нового морского порта можно сказать – РЕВОЛЮЦИОННАЯ. Потребителям, кто пользуется морскими перевозками, конечно, хочется чтобы у нас было два порта и несколько пароходств, чтобы была здоровая конкуренция. Ведь если FESCO «задушит» демпингом мелочь, болтающуюся у них под ногами, то само станет монополистом и будет диктовать цены. Хотя в России, зачастую, конкуренты договариваются, вступают в картельный сговор, к примеру, как продавцы бензина, и все держат примерно одинаковые цены и душат потребителя.

В 2010 ГОДУ ПЕРВЫЕ ТАНКЕРЫ ПРОШЛИ СЕВМОРПУТЬ В КИТАЙ

      Последние годы мир активизировался вокруг Арктики, выясняя, имеет ли Россия столько прав на Ледовитый океан, вернее на его шельф и само собой разумеющееся на недра под морским дном. Артур Чилингаров метит дно океана российскими флагами, а В. Путин сказал, что закладывается строительство трех новых атомных ледоколов. И все вновь заговорили об открытии Северного морского пути (СМП) который свяжет Европу с Юго-Восточной Азией, США и Канадой.

      14 января 2011 г. полпред Виктор Ишаев сказал, что «Обязательно будут создаваться морские порты-хабы в Тикси, в Певеке, Анадыре и Петропаловске-Камчатском. За развитием портов, естественно, последует развитие территорий». Т.е. Севморпуть это уже задача и забота государства.

      Северный морской путь — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Северный морской путь – это кратчайший путь между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Для эталонного маршрута Роттердам – Йокогама при следовании через Индийский океан расстояние составляет 11 205 морских миль. При следовании по Северному морскому пути расстояние сокращается на 3860 морских миль или на 34%. Это снижает стоимость доставки грузов. Кроме того, необходимо учитывать и развитое на Южном пути морское пиратство («сомалийское пиратство»), из-за которого существенно увеличиваются риски и, соответственно, расходы на перевозку грузов.
      Помимо выгодного географического положения Петропавловский порт имеет целый ряд других существенных преимуществ. В частности, удобную незамерзающую бухту, круглогодичную навигацию, возможность накопления, хранения, сортировки контейнерных партий при доставке судами без ледового класса под российским и иностранным флагом до Петропавловска-Камчатского и дальнейшей погрузке на специализированный флот для транспортировки Северным морским путем.

      В 2010 году состоялась успешная проводка танкера-стотысячника «SCF Baltica» по Северному морскому пути под проводкой атомных ледоколов «Россия», «Таймыр» и «50 лет Победы» с 72 тысячами тонн газового конденсата компании «НОВАТЭК» в Китай, норвежского сухогруза с железорудным концентратом. Это показало привлекательность данного маршрута и его экономическую выгоду. До этих танкеров СМП проходили не раз отважные яхтсмены, военные суда ВМФ СССР. В советское время этот путь был закрыт для иностранцев посокльку проходил мимо ядерного полигона на Новой Земле.
      На 2011 год поступило 11 заявок на транзитные проводки танкеров и сухогрузов по Севморпути. Вообще же, потенциал СМП к 2020 году специалисты оценивают в 45 миллионов тонн.
      По мнению автора не стоит переоценивать роль Петропавловск-Камчатского порта в СМП. Зачем судам, движущимся из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно через СМП заходить в Петропавловск-Камчатский порт? Если у них есть запас топлива, воды и еды и судно не ломается?! Дозаправиться можно и в море. Перегружать здесь контейнеры? Маловероятно. Наш порт скорее будет как запасной аэродром на всякий случай. К тому же во ФГУП «Атомфлот» считают, что экономически выгодным будет проход по СМП судов дедвейтом от 50 тыс тонн и больше.
      Понятно, что СМП заработает на полную катушку в ближайшие годы. Хотя есть и контраргументы в пользу открытия СМП.
      Во-первых, слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерными), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски.
      Во-вторых, для работы на СМП требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры – только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике.
      В-третьих, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий.
      В-четвертых, западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по Северному морскому пути они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение.
      В-пятых, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды Северного морского пути. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. При этом все процедуры облагаются сборами. Из этого иностранные аналитики делают вывод, что «инспектирование судов в российских портах при начале плавания транзитом с востока на запад осуществляется не на основе технологии или стандартов, а исходя из непредсказуемых экономических соображений».             Высказываются претензии, что пограничные и таможенные сборы при транзитном проходе Северным морским путем взимаются необоснованно, потому что транзит – не что иное как мирный проход через территориальные воды и открытое море. Такие сборы, действительно, не предусмотрены международным правом.
Но эти препятствия устранимы. Если через Арктику идти быстрее и дешевле, то судоходные компании пойдут этим путем. Правда, вот уже Европарламент 20.01.2011 г. предложил запретить проход через Арктику судам, использующим в работе мазут. Т.к. сажа загрязняет льды, и они быстрее будут таять. Ну как тут без экологов?

      Таким образом, на Камчатке жизнь не останавливается. Появляются новые пароходства, и появится новый порт. Что уже радует. Правда как всегда найдется кто-то со злокачественной манией унижения людей и обгаживания всех начинаний. Так в прошлом году когда на Камчатке прошел инвестиционный совет на котором прозвучало о необходимости создания в Петропавловске-Камчатском порта-хаба. После чего появилась уничижительная статья в местной газете, в которой написано про «кухарку из «мухосранска», которая может управлять Камчатским краем… что первая «замша» несет свою «мухосранскую» тарабарщину. Куда же тогда девать величавость непробиваемой некомпетентности госпожи, масштабную глупость ее фантазий?» И заканчивается эта «редакторская колонка фразой «Просто полный «хабздец»… Действительно «хабздец» и позор человеку, морскому офицеру, считающего себя непревзойденным спецом в морской практике, грузоперевозках, несведущему, что уже первые суда пошли через Севморпуть и пойдут в этом году.

Игорь КРАВЧУК

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс

Один комментарий

  1. A.Ivanov:

    Конкуренция обостряется, ведь на кону большие деньги, которые можно получить на перевозках. Другое дело, что Камчатским предпринимателям, Правительству края, ФАС и простым обывателям надо быть на чеку, ведь это у них сейчас конкуренция, а потом запросто могут сговориться и будут делать то, что происходит с топливом на АЗС и вообже с энергоносителями.
    С российскими законами и продажными чиновниками очень легко посчитать остатки денежек в наших-же карманах.

Оставить комментарий

Powered by WordPress | Designed by PureID
Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru